На этой фотографии изображен один из символов Лондона - это уникальный указатель лондонской подземки – его ни с чем не спутать.



Уже к середине XIX века лондонские улицы были чрезвычайно перегружены транспортом, в ту пору, конечно, еще гужевым. Судя по картинкам и мемуарам того времени, происходящее на транспортных магистралях британской столицы впечатлило бы и современного жителя Москвы или Бангкока. Тогда не существовало светофоров, улиц с односторонним движением, регулировщиков, экипажи занимали много места на проезжей части, лошади пугались и отказывались слушаться, повозки цеплялись и не могли разъехаться… Решение проблемы было найдено в развитии городского общественного транспорта под землей. Причем именно железнодорожного, который в викторианскую эпоху был непререкаемым авторитетом в аспектах скорости и комфорта.
И хотя идеи такого рода витали еще с 1830-х годов, «материальное» начало первому в мире метрополитену было положено французским инженером Марком Брюнелем, который запатентовал проходческий щит. Применив свое изобретение, он смог построить в 1843 году в Лондоне первый в мире подводный туннель в мягком грунте, ведущий с северного берега Темзы на южный. Массивный щит рабочие проталкивали под землей домкратами, выносили грунт и укрепляли стены и своды получавшейся полости кирпичной кладкой. Изначально спроектированный для пешеходов и гужевых повозок, в 1869 году туннель Брюнеля стал железнодорожным, причем в этом качестве он служит до сих пор – по нему проходит современная Восточная линия. Не может не поразить тот факт, что первый серьезный ремонт ему потребовался только в 1990 годах!

Строительство станции:


Прокладка туннеля Брюнеля доказала возможность строительства подземных дорог, способных разгрузить надземные коммуникации в условиях плотной городской застройки. Тем не менее долгое время большая часть линий метрополитена, причем касается это не только лондонского, строилась технологически более простым, но на деле имеющим массу недостатков способом – открытым.
Первая линия между Паддингтоном и Фэрринктон-стрит протяженностью около шести километров начала свою работу 10 января 1863 года.
Свое название «метро» дорога получила по имени компании-подрядчика Metropolitan Railway road («Городские железные дороги»).

А это уже его завершение – уложена кровля:


Постройка перекрытия туннеля на перегоне:


До 1890 года тип тяги в лондонской подземки выглядел так:


В середине XIX столетия об электрических поездах приходилось только мечтать, поэтому первыми локомотивами метрополитена были небольшие паровозы.
менно эта модель служила на надземных линиях, так как отличалась слишком большой высотой для 10-футовых (3-метровых) туннелей. У специальных паровозов метро кабина машиниста была даже лишена крыши, так как ее пол в силу особенности конструкции и без того находился весьма высоко над рельсами.
Сложно вообразить себе, сколько гари было тогда в воздухе подземки! Проблема вентиляции стояла тогда очень остро, но даже множество шахт, там и сям выходящих на поверхность, не спасало пассажиров от дыма. Хуже всего приходилось ехавшим в вагонах третьего класса, как и локомотив, обходящихся без крыши. Лица таких пассажиров, если верить мемуарам, уже через перегон походили на негритянские, а узнать человека, прибывшего на станцию, проще было по одежде или фигуре. К тому же надо учитывать слабость фонарей газового освещения на станциях.

Интерьер вагона, видимо, второго класса, из газеты «Иллюстрированные лондонские новости» за 1870 год:


В первом классе меблировка была дорогой и считалась верхом комфорта: красивые обои на стенах, удобные кресла и диванчики, многочисленные газовые лампы. Очень интересные сведения дает в своей книге «Повседневная жизнь викторианской Англии» Татьяна Диттрич (здесь и далее я часто обращаюсь к ней в качестве источника). В частности, за определенную плату в поездах даже предлагали пледы и нагреватели для ног, наполненные солью уксусной кислоты, которая в процессе рекристаллизации выделяла тепло в течение многих часов. Саквояжи и ручную кладь грузили на крыши.
В конце XIX столетия путешествие для пассажиров третьего класса было лишено всех удобств, кроме скорости. На грубо сколоченных скамейках, стиснутые плечами работяг в замызганных пиджаках, робко жались, сжимая коленки, девушки в скромных юбках. Они старались занимать как можно меньше места и держались подальше от ног в клетчатых заплатанных брюках, на которых лежали потертые картузы и кепки. Газовые лампы в открытых вагонах были очень тусклы, и бедняжкам то и дело приходилось сбрасывать с себя сильные лапищи желавших воспользоваться темнотой.
Преимуществом тут являлась разве что стоимость билета – этот способ передвижения по городу был доступен большинству жителей британской столицы, в отличие, скажем, от омнибусов. Поэтому основная часть населения, независимо от пола, добиралась до работы на метро.

Реконструкция вагона, вероятно, опять-таки второго класса:


Стоит отметить, что неприятности могли ожидать в метро не только девушек из бедных семей, но и представительниц родовитых и богатых фамилий. Дело в том, что слугам, даже горничным леди и так называемым валетам, долгое время полагалось ездить соответственно своему классу — в открытом вагоне. К чему это привело, легко судить по опубликованным в ту пору правилам, как вести себя оставшимся без защиты девушкам на подземной железной дороге: «При въезде в туннель рекомендуется держать в зубах расстегнутой безопасную булавку. Это предохранит вас от нахала, который, воспользовавшись темнотой, возможно, захочет запечатлеть поцелуй на ваших губах». Сейчас такая рекомендация способна разве что вызвать улыбку, но появилась она все же не на пустом месте. В викторианскую эпоху девушки, получившие хорошее воспитание, ни при каких других обстоятельствах не могли оказаться одни в компании незнакомых людей, тем более мужчин. Довольно часто волокиты пользовались случаем и пытались всеми способами привлечь к себе внимание, когда надеясь на выгодный для себя брак, а когда бравады ради.
В 1860–70 годах описывались случаи, когда девушки, не привыкшие к грубому флирту, выходили из вагонов в состоянии, близком к потере сознания. И в самом деле, если крестьянка или простая горожанка знали, откуда ждать опасность и как себя вести, то благородная мисс была на улице беззащитна. Она наивно уповала на правила этикета, учившие, что достаточно холодного взгляда и слов «Я не имею чести быть с вами знакомой», чтобы отпугнуть любого навязчивого прохожего. Считая эти слова крайней мерой, она приберегала их для последней защиты и с ужасом обнаруживала, что такого языка неучтивые, грубые уличные нахалы не понимали.
Высокопоставленные отцы жертв приставаний в конечном итоге добились того, чтобы горничные могли сопровождать юных девушек в вагонах первого и второго классов. После этого благородные мисс пользовались метро гораздо охотнее.

После перехода на электрическую тягу, начавшегося в 1890 году и полностью завершенного за шестнадцать лет, требования к вентиляции, а значит, и к глубине залегания туннелей, изменились. Лондонский метрополитен стал стремиться глубже под землю. Преимуществом тут стала возможность прокладки путей не только под улицами, но и под домами, что позволяло тянуть линии между станциями по кратчайшему расстоянию и избегать чудовищных пробок из-за закрытия надземных транспортных артерий во время строительных работ. Туннели рыли закрытым способом при помощи упомянутого в начале проходческого щита. Из-за характерной цилиндрической формы туннелей лондонцы и нарекли подземку словом Tube, что буквально переводится как «труба».

До широкого внедрения эскалаторов на новых глубоких станциях использовались лифты. Кое-где они эксплуатируются до сих пор:


XIX веке на некоторых станциях существовали отдельные входы для «чистой публики» и «грязной», отдельные лестницы, комнаты ожиданий и даже залы для продажи билетов. Рестораны и буфеты также разделялись и, кроме того, считались прерогативой мужчин: любая входившая туда дама должна была быть сопровождаема спутником сильного пола.



Сейчас лондонское метро насчитывает 268 станций и 11 линий общей протяженностью более четырехсот километров. Тем не менее то, что видит сегодня пассажир, – это только вершина айсберга. Под землей скрывается целый лабиринт закрытых перегонов и станций.
К концу правления королевы Виктории в Лондоне уже существовала разветвленная сеть подземных линий и около сотни станций. Однако если наложить старую карту подземки на новую, то легко убедиться, что линий XIX века на ней практически нет. От позапрошлого века остались буквально считанные станции, к примеру Бейкер-стрит, близ которой находится музей Шерлока Холмса. Большинство же было переделано под магазины, жилые дома, а то и вовсе разрушено.
Лондон не просто растет, он еще и меняется. Из-за перераспределения транспортных потоков выявились станции, в сутки которыми пользовались даже не сотни пассажиров, а буквально считанные единицы. Понятно, что обеспечивать эксплуатацию таких сооружений чрезвычайно невыгодно. Кроме того, переход на новые технические стандарты часто требовал полной переделки станций, и порою проще было построить новую, чем реконструировать прежнюю.

Станция «Хайбери», закрытая в 1994 года в свете расширения станции «Виктория»:


Или вот переход на станцию «Стренд», закрытую в том же году:


Заброшенная платформа там же:


В годы Второй мировой войны подземка служила огромным бомбоубежищем для жителей британской столицы. Что интересно, сначала городские власти почему-то противились этому, но вскоре одумались и даже стали создавать условия для более или менее комфортного пребывания горожан: устанавливали лежаки, питьевые колонки и т.д.

Информатор